Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

Почему рейс задержан?

Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

Наверное каждому, кто летает хотя бы несколько раз в год приходилось видеть на табло в аэропорту напротив своего рейса слова DELAYED или ЗАДЕРЖАН. К сожалению, полностью исключить задержки рейсов невозможно.

Авиаперевозки это крайне сложный процесс, который включает в себя множество этапов. Сбой на любом из них способен привести к задержке рейса. Кроме того, на деятельность авиации влияет целый ряд факторов, которые едва ли можно контролировать.

Ежегодно авиакомпании несут многомиллионные убытки в результате задержек своих рейсов, а пассажиры терпят значительные неудобства.

В этой статье мы расскажем об основных причинах задержек рейсов, о том, что делает авиакомпания, чтобы их не допустить, что говорят пассажирам и что происходит на самом деле.

Для начала попробуем разобраться, что такое задержка рейса. Многие пассажиры ошибочно считают, что самолет должен оторваться от взлетно-посадочной полосы ровно в то время, которое указано в билете в графе «время вылета».

На самом деле это совсем не так, время вылета – это время начала движения самолета со стоянки, либо время уборки трапа, зависит от технологии, применяемой в конкретной авиакомпании.

Время прибытия – соответственно время установки самолета на стоянку или время подгона трапа.

Время полета по расписанию включает в себя непосредственно летное время с учетом осредненных данных о ветре, а также время на руление перед взлетом и после посадки, которое определяется статистически для конкретного аэропорта.

Купив билет, например, из Домодедово в Санкт-Петербург, вы увидите, что время полета по расписанию составляет около часа и сорока минут. Ничего удивительно, ведь значительную часть этого времени самолет будет кататься по аэродрому.

А почему бы не планировать рейсы так, чтобы не было задержек? Да, безусловно, можно планировать время по расписанию на полчаса больше «на всякий случай», время стоянки между рейсами тоже можно увеличить, чтобы самолет гарантировано успели обслужить. Можно еще держать пару тройку резервных самолетов на земле на случай поломок. Вопрос в том, готов ли пассажир за это платить. Логика тут простая, если самолет не летает, он приносит убытки.

Причин задержек может быть множество, однако, обычно, в аэропорту пассажирам озвучивают только три. Это позднее прибытие самолета, метеоусловия или техническая причина. Поговорим о каждой из них подробнее.

Позднее прибытие самолета

Самая безобидная с точки зрения пассажира задержка, чем нередко злоупотребляют авиакомпании. По-хорошему, такая задержка должна быть выдана за несколько часов до вылета вашего рейса, если ее дали за полчаса до вылета – знайте, позднее прибытие тут скорее всего не при чем.

Позднее прибытие возникает следующим образом. На каждый рейс авиакомпания назначает конкретный самолет. Большинство авиакомпаний старается минимизировать простой самолета, поэтому рейсы планируются с минимальными интервалами.

Для самолетов класса А320 и Б737 это около часа в базовом и 40-50 минут в транзитном аэропорту между рейсами, этого времени достаточно на подготовку самолета к следующему рейсу. Теперь представим, что предыдущий рейс прибывает с задержкой.

Конечно, авиакомпания попытается оперативно разменять самолеты с тем, чтобы не допустить задержку других рейсов. Но если такой возможности нет, следующий рейс будет задержан «поздним прибытием самолета».

Метеоусловия

Итак, что же может помешать современному лайнеру выполнить взлет и посадку. Самый распространенный вариант – ограниченная видимость, как правило, туман или сильный снегопад. При заходе на посадку устанавливается так называемая высота принятия решения, и если летчик на этой высоте не увидит полосу, он не имеет права продолжать снижение.

Очевидно, что нет смысла вылетать, если экипаж уже заранее знает, что будет вынужден уходить на запасной аэродром. Не редки случаи, когда самолет одной авиакомпании вылетает, а рейсы других перевозчиков в тот же самый аэропорт сидят на земле и ждут погоды. Это нормально.

Погодные минимумы для конкретного экипажа, самолета и даже аэродрома у всех свои. И кстати, туман – это часто локальное явление погоды, вполне возможно, что нигде кроме аэропорта его нет. Поэтому не стоит говорить, что вас обманывают, поверьте, ни одна авиакомпания не будет прикрываться метеоусловиями.

Кроме тумана, возможны задержки из-за сильного ветра, который превышает ограничения самолета для посадки, а также по причине низкого коэффициента сцепления на полосе, часто из-за сочетания первого и второго.

Для каждого воздушного судна установлены ограничения по попутной (самолету выгоднее взлетать и садиться против ветра) и боковой составляющей ветра. Превышать их опасно. Если же полоса обледенела и дует даже не особо сильный боковой ветер, садиться нельзя.

Если речь идет о коротком рейсе (менее 2-х часов), то часто бывает так, что задержки выдаются на небольшое время, а потом многократно продлеваются, связано это с тем, что для таких рейсов решение принимается по фактическим метеоусловиям (сводки фактической погоды выходят каждые полчаса).

Если же полетное время составляет более двух часов, решение принимается по прогнозу, с тем чтобы прилететь под прогнозируемое улучшение. Для таких рейсов задержки могут выдаваться сразу на несколько часов.

Все зависит от конкретного командира, одни предпочитают выдать задержку сразу на два часа и спокойно ждать, другие будут держать пассажиров на борту, надеясь на улучшение.

Техническая причина

Самолеты ломаются, это данность. Неважно, это импортный самолет или отечественный, новый с завода или сменивший несколько авиакомпаний. Если рейс задержан по технической причине, не стоит пугаться, это еще не значит, что у самолета в воздухе отвалятся крылья.

Как правило, речь идет о незначительных с точки зрения безопасности неисправностях, которые исправляются в течении получаса. Производитель самолета дает четкие инструкции, с каким неисправным оборудованием можно летать и как долго.

Например, можно летать с одним неисправным реверсом двигателя и это будет абсолютно безопасно, просто необходимо выполнить перерасчет потребных дистанций для взлета и посадки. Если самолет ломается в базовом аэропорту авиакомпании, то скорее всего при наличии запчастей его починят в течении нескольких часов.

Гораздо хуже если поломка случается вне базы в каком-нибудь маленьком аэропорту. В этом случае, скорее всего, придется ждать пока за вами пришлют другой самолет.

Нередко авиакомпания старается скрыть от пассажиров задержку по технической причине. Во-первых, это репутационные потери, во-вторых, это пугает многих пассажиров. Если самолет сломался после посадки пассажиров, то здесь, конечно уже все очевидно. А вот если до посадки пассажиров, то навряд ли вы когда-нибудь об этом узнаете.

Задержки связанные с работой наземных служб

Как мы уже сказали, стыковочное время между рейсами для самолетов типа А320 в базовом аэропорту составляет около часа. За этот час происходит следующее.

Самолет встает на стоянку, подгоняется трап, подъезжают автобусы для пассажиров, высаживаются пассажиры, снимается багаж и груз, приходит новый экипаж, выполняется заправка топливом и водой, делается уборка салона, загружается бортпитание, багаж пассажиров следующего рейса. Это лишь основные звенья цепочки обслуживания самолета на земле.

Если же в этой цепи происходит какой то сбой, образуется задержка. Например, поздно начали заправку, а пока ее не закончат, пассажиров сажать нельзя. Часто в аэропорту скапливаются очереди на регистрации, досмотре, паспортном контроле.

Все это является результатом неудовлетворительного планирования или просто неэффективной работы соответствующих служб и выливаются в позднюю посадку пассажиров на борт, а значит задержку рейса.

Все службы по тем или иным причинам чаще или реже не справляются или допускают ошибки, для авиакомпании все это выливается в задержку рейса.

Время вылета прошло, а мы сидим в самолете, никуда не едем, почему?

Вариантов опять же несколько. Самый распространенный. На вылет скопилась очередь и чтобы не жечь топливо в очереди перед ВПП, диспетчер не дает разрешения на запуск двигателей.

Действительно нет смысла вставать в очередь десятым, если можно подождать на стоянке и взлететь без очереди. Кстати, в Европе такой же механизм работает и с воздушным пространством.

Мощнейший компьютер оценивает загруженность европейского неба и в случае если в нем пока нет места для вашего рейса, выдает слот, т.е. время задержки. Представьте себе, что такая система работала бы для автомобильного движения.

Каждый водитель подает план своего маршрута и желаемое время вылета. Если система увидит, что дороги перегружены, будет выдана задержка или предложен другой маршрут. Вот так в европейском небе борются с пробками.

Второй вариант, какого-то пассажира сняли с рейса (возможно, он не явился на посадку или явился пьяный), а багаж этого пассажира остался на борту. В целях безопасности багаж пассажиров отсутствующих на борту должен быть снят. Не важно, что его уже досмотрели. В багажниках самолета россыпью лежит, скажем,150 чемоданов, требуется найти нужный, это занимает время.

Источник: http://skynav.ru/pax/delay/

Катастрофа

Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

После воскресной катастрофы «Суперджета» в Шереметьево, в результате которой погиб 41 человек, осталось много вопросов, на которые пока нет ответа. К пилотам, «Сухому», аэропорту и «Аэрофлоту». Anews собрал их воедино.

Вопросы к пилотам

Почему решили взлетать в грозу?

Через несколько минут после вылета из аэропорта Шереметьево в самолет попала молния – об этом говорил и командир корабля, и пассажиры. Попадание молний в самолет не должно приводить к серьезным последствиям, тем не менее является крайне нежелательным.

Вот что пишет пилот гражданской авиации в блоге Flying upside down:

«Никто и никогда не заставляет вас летать под мощно-кучевыми облаками. Попадание молнии в самолет и столкновение с градом – на 100% ошибка экипажа, без вариантов.

Если вы ожидаете грозы на маршруте выхода, попросите диспетчера дать вам время для оценки ситуации на ВПП.

Одной-двух минут вполне достаточно для того, чтобы решить, как обходить мощно-кучевую облачность и возможно ли ее обойти, в принципе».

Почему решили приземляться с полными баками?

После попадания молнии в фюзеляж воздушного судна из строя вышла часть электроники, в том числе радиосвязь с землей. Однако пока ничто не указывает, что была необходимость экстренной посадки в условиях повышенной массы самолета из-за полных баков с горючим. Тем не менее пилоты решили срочно приземляться и, судя по всему, из-за слишком сильного удара самолета о полосу и произошел пожар.

«Самолет летит, двигатели работают, топлива на борту достаточно. У вас есть время все спокойно проанализировать, обсудить и настроиться на выполнение нестандартных задач, – продолжает автор того же блога Flying upside down.

– В случае пожара на борту, по статистике, экипаж имеет порядка 15 минут для выполнения посадки. В остальных случаях нет необходимости любой ценой оказаться на земле, поскольку поспешные действия могут привести к катастрофическим последствиям.

Спешка неминуемо ведет к ошибкам, иногда катастрофическим».

С другой стороны, известно о двух случаях возврата «Суперджетов» из-за разгерметизации в аэропорты вылета (Рига и Москва) сразу после взлета – 26 и 27 апреля. Тогда посадка прошла успешно, хотя, очевидно, что, как минимум в московском случае баки тоже были полными.

Почему не ушли на второй круг после подскока?

Пилоты сажали самолет на полосу со значительным перелетом торца ВПП и превышением вертикальной и горизонтальной скорости. На распространенной в Сети видеозаписи видно, что самолет при посадке совершил так называемый «подскок» (в авиационной терминологии bounce landing или «козление»).

В этой ситуации все инструкции предписывают немедленно начать набор высоты, утверждает авиационный журналист «Фонтанки.ру» Андрей Меньшенин.

Если бы пилоты после первого неудачного приземления не приложили бы самолет о полосу во второй раз, пожара можно было бы избежать, однако самолет устремился к земле и после сильного удара загорелся.

Вопросы к производителю

Почему часть электроники вышла из строя при попадании молнии?

Попадание молнии в самолет – явление распространенное. В среднем на каждый коммерческий самолет приходится по одному удару молнии в год. Пилоты сталкиваются с молнией один раз за три тысячи часов налета, приводит статистику «Медуза».

При этом молния почти никогда не приводит к повреждению самолета. С 2000 года зафиксировано более трех тысяч происшествий с самолетами всех типов, только восемь из них так или иначе связаны с ударом молнии.

В «Сухом» утверждают, что раньше молнии неоднократно попадали в «Суперджеты», но это не приводило ни к каким последствиям. Почему сейчас отказала электроника и связано ли это с недостатками конструкции самолета – на наш взгляд один из основных вопросов к «Сухому».

Почему самолет не был испытан на приземление с превышением максимальной массы?

«Сухой Суперджет» не был испытан на приземление с превышением максимальной массы, признался «Коммерсанту» вице-президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Игорь Виноградов. Могло ли отсутствие таких испытаний привести к столь плачевным последствиям?

Почему бортпроводник не мог открыть заднюю дверь самолета?

Очевидцы рассказывают, что погибший бортпроводник Максим Моисеев до последнего пытался спасти пассажиров и хотел открыть заднюю дверь «Суперджета». Не ясно, насколько это могло бы помочь, ведь там пылал огонь. Но известно, что ему это не удалось сделать. Отсюда еще один вопрос к производителю – почему оказалась заблокирована дверь и люди попали в огненную ловушку?

Вопросы к аэропорту

Почему так долго тушили пожар?

Этот вопрос звучит чаще всего. Как и вопрос, почему пожарные не встречали самолет? Есть несколько фотографий и видеозаписей, на которых видно, что, когда эвакуируются люди, рядом с самолетом нет пожарных машин.

Как следует из сообщений Шереметьево и МЧС, пожарные прибыли на место происшествия через две минуты после посадки самолета, через восемь минут пожар был локализован, а еще через восемь потушен.

И вроде две минуты – это совсем не много. И вроде пожарные не обязаны встречать самолет, который садится с отказавшей радиосвязью (он ведь загорелся только на земле, а не в воздухе). Но все равно кажется, что самолет тушили целую вечность.

Пытались ли спасти тех, кто остался в самолете?

Самой большой пробел в информации о катастрофе – о ходе спасательной работы. Пытались ли спасти тех, кто не смог выбраться из самолета? В течение пяти часов после аварийной посадки «Суперджета» не было информации о количестве погибших, а в «Аэрофлоте» по первости даже сообщали, что все спаслись.

Но мы знаем, что спаслись только те, кто выбрался из самолета сам. Знали ли спасатели, что в горящем самолете есть еще люди? Что они делали для их спасения? И была ли возможность спасти хоть кого-то?

Кто все-таки смеялся на видео?

В понедельник в Сети разошлось видео, на котором заснято, как некие люди из Шереметьево, наблюдая за посадкой горящего самолета, смеются и комментируют ее в духе, что самолет «сел с огоньком».

В аэропорту выпустили довольно путанное объяснение случившегося. В нем говорится, что подобным непотребным образом вели себя некие «должностные лица, находившиеся при исполнении должностных обязанностей», но при этом они не являются ни сотрудниками Шереметьево, ни сотрудниками «Аэрофлота».

«Руководство аэропорта Шереметьево будет требовать, чтобы участвовавшие в видеозаписи лица, допустившие высказывания, противоречащие всем нормам общечеловеческой морали и профессиональной этики, были бы строжайшим образом наказаны», – говорится в сообщении аэропорта.

Вопросы к «Аэрофлоту»

Почему не отказались от эксплуатации «Суперджетов»?

Катастрофе «Суперджета» «Аэрофлота» предшествовало множество случаев отказа тех или иных систем самолета. Кроме того, выход из строя электрооборудования после удара в борт молнии – ситуация ненормальная. Тем не менее перевозчик не отказался от использования этого типа.

Зачем хвастались быстрой эвакуацией и почему не извинились за это заявление?

Через пару часов после трагедии официальный представитель «Аэрофлота» Максим Фетисов отчитался, что эвакуация пассажиров самолета заняла 55 секунд при нормативе 90 секунд. При этом командир корабля покинул борт последним. Это заявление выглядело довольно кощунственно на фоне того, что мы узнали чуть позже, однако Фетисов его никак не объяснил и за него не извинился.

А где Савельев?

После ЧП с самолетом «Аэрофлота» ни глава компании Виталий Савельев, ни другие должностные лица никак не комментировали инцидент.

Наблюдательные журналисты заметили, что «Аэрофлот», судя по всему, проплатил блокировку на упоминание названия компании в контексте катастрофы. Например, ни «Лента.ру», ни «Газета.

ру» не упоминали в понедельник «Аэрофлот» в текстах про крушение «Суперджета», пишет Roem.

Кроме того в соцсетях стали появляться многочисленные комментарии, в которых люди массово называют «Аэрофлот» лучшей авиакомпанией, несмотря на трагедию. У многих возникли подозрения, что это проплаченные комментарии.

Источник: https://www.anews.com/p/110045309-katastrofa-superdzheta-12-neudobnyh-voprosov-na-kotorye-ne-otvetili/

Рейс MH370 исчез пять лет назад. Что известно о самой загадочной авиакатастрофе мира – Технологии Onliner

Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

Ночью 8 марта 2014 года произошло событие, которое сложно вообразить даже сейчас, пять лет спустя. Boeing 777-200ER Malaysia Airlines с 239 людьми на борту вылетел из Куала-Лумпура в Пекин. Тридцать минут спустя самолет становится для радаров неопознанным объектом. Лайнер изменяет направление и летит куда-то на юг Индийского океана еще порядка семи часов.

Затем, предположительно, у самолета заканчивается топливо и он падает в воду. Все пассажиры и экипаж признаются погибшими. По-прежнему не найдены ни тела, ни сам лайнер. Почему самолет отклонился от курса и что на самом деле случилось, до сих пор неизвестно. На поиски лайнера потратили $200 миллионов.

Результат — лишь несколько сумок и обломков, которые обнаружили случайно. 

Boeing модели 777 получился удачным по всем параметрам.

На самолет до сих пор стабильный спрос (готовится к релизу новое поколение со складными крыльями), лайнер крайне надежный — первый серьезный инцидент с человеческими жертвами случился в 2013 году, через 18 лет после начала эксплуатации.

Самолет Asiana Airlines из-за ошибки экипажа ударился в насыпь перед полосой в аэропорту Сан-Франциско. Лайнер загорелся, однако выжили почти все — из 307 людей на борту погибло трое.

Рейс MH370 Куала-Лумпур — Пекин был ночной: вылет около 0:30, и спустя почти шесть часов путешественники уже в столице Китая. Всего набралось 227 пассажиров, в составе экипажа было еще 12 человек. Самолетом управляли 53-летний командир Захари Ахмад Шах и второй пилот Фарик Абдул Хамид (парню всего 27 лет, но он успел полетать на Boeing 737 и Airbus A330, а теперь осваивал «три семерки»).

Хронология странных событий

Лайнер оторвался от полосы 8 марта в 0:41. Через полчаса, в 1:19, диспетчер в аэропорту Куала-Лумпура получит последнее ое сообщение с борта Boeing 777. Две минуты спустя происходит кое-что странное. В самолете отключают транспондер.

Устройство постоянно передает радарам актуальную информацию — номер рейса, высоту и так далее.

При деактивации транспондера лайнер превращается для диспетчеров в неопознанный летающий объект: радары по-прежнему его отображают, но что это за самолет, непонятно — просто точка на экране без каких-либо сведений.

Транспондер отключили точно в нужный момент: Boeing 777 покинул воздушное пространство Малайзии, его должны были подхватить вьетнамские авиадиспетчеры, но те не сразу опомнились, что упустили самолет.

Тем временем судно меняет направление и берет курс на юго-запад, в то время как рейс предполагает движение на северо-восток.

Во время расследования будет установлено, что маневр не мог совершить автопилот — как минимум при развороте самолет находился под контролем человека.

Лайнер попадался военным радарам Таиланда, но местные диспетчеры не придали неизвестному объекту значения. Позднее они объяснили, что судно не представляло угрозы для воздушного пространства страны, поэтому никто не поинтересовался, что это вообще за самолет. Гражданские диспетчеры Вьетнама спохватились лишь через 12 минут после молчания MH370.

Спустя час после вылета происходит еще одна необычная вещь: отключается система ACARS. Она раз в 30 минут посылает через спутники массу технических данных, которые нужны авиакомпании, производителям самолета и комплектующих Boeing 777 — статус систем, бортовая информация и так далее. Попытки диспетчеров связаться с MH370 не удались.

К 2:40 руководство Malaysia Airlines получает плохую новость — самолет исчез, выйти на связь не получается. Лишь утром, через час после того, как Boeing 777 должен был приземлиться в аэропорту Пекина, авиакомпания объявила о пропаже рейса MH370.

Но даже тогда самолет все еще находился в воздухе. Спутники попытались связаться с лайнером для обмена данными в 8:11 — судя по всему, сеанс не удался из-за отключенных на Boeing 777 систем связи. Увы, нет даже примерных координат самолета в момент попытки контакта со спутниками.

Это помогло бы сузить зону поисков: после семи часов в воздухе топливо уже заканчивалось, а значит, область крушения должна была оказаться неподалеку от места спутникового запроса. В следующие месяцы развернулась одна из крупнейших поисковых операций, но она не дала ровным счетом ничего.

Спасатели изучили десятки тысяч квадратных километров поверхности Индийского океана, однако смогли сказать лишь одно: самолета нигде нет.

Подлодку нашли, самолет нет

Первые фрагменты рейса MH370 удалось найти только к середине лета 2015 года. Жители острова Реюньон, который находится в семи сотнях километров от Мадагаскара, нашли несколько сумок и фрагмент крыла под названием флаперон.

Если личные вещи теоретически могли потерять путешественники с какого-нибудь круизного судна, то металлический кусок был явно от самолета, причем большого. Позднее удалось подтвердить, что флаперон принадлежит именно пропавшему Boeing 777.

Казалось бы, еще немного и тайну разгадают: достаточно изучить течения, чтобы понять, откуда прибило обломки. Но все оказалось сложнее.

Под конец позапрошлого года молодая американская компания Ocean Infinity заключила с Министерством транспорта Малайзии договор: если за девяносто дней поисковое судно фирмы не найдет MH370, то специалисты не получат вознаграждение; если лайнер обнаружат — Малайзия выплатит команде $20—70 миллионов в зависимости от ряда условий. Мотивация у Ocean Infinity оказалась серьезная, да и оборудование тоже — компания арендовала норвежское исследовательское судно Seabed Constructor с топовым оснащением, которое предназначено для изучения морского дна.

Сперва команда планировала исследовать 25 тысяч квадратных километров океана, но под конец экспедиции специалисты собрали данные с площади в 112 тысяч квадратных километров. И ни следа Boeing 777. Зацепок практически не осталось. Однако оставался еще один шанс найти самолет.

Через несколько недель после исчезновения MH370 китайский военный корабль Haixun 01 уловил два сигнала на частоте 37,5 кГц — на ней обычно работают черные ящики. Более того, примерно в 90 километрах от корабля на поверхности воды были некие белые объекты.

Летом прошлого года Ocean Infinity собралась исследовать тот район, однако новостей больше не было — похоже, еще один тупик.

Зато компании повезло с решением другой головоломки: Ocean Infinity смогла найти подлодку San Juan, которая пропала со всем экипажем (44 человека) годом ранее.

Субмарина покоится на глубине 920 метров в 600 километрах к востоку от побережья Аргентины, все люди на борту признаны погибшими. Видимо, нахождение Boeing 777 стало для Ocean Infinity делом принципа: компания заявила, что готова продолжить поиски.

Команда планирует исследовать новую локацию при помощи подводных дронов, которые будут сканировать дно в поисках лайнера.

«Назначенный» виновник

Наряду с местом падения Boeing 777 следователям не дает покоя еще один вопрос: что на самом деле случилось. Пропажа такого самолета до 8 марта 2014 года казалась невозможной.

Да, в истории были случаи бесследных исчезновений, но не лайнера длиной 63 метра и не в XXI веке. Основная версия авиационных экспертов, которые изучали тайну рейса, вертится вокруг угона.

Эта теория объясняет главную загадку: почему в самолете отключились транспондер и ACARS, он развернулся и летел призраком еще порядка семи часов.

Но и здесь не все однозначно: ведь никто не выдвигал требований и не брал ответственность за произошедшее.

Допустим, самолет захватили террористы, пассажиры и экипаж вмешались, и захватчикам пришлось отказаться от некой основной цели, чтобы просто разбить самолет — как это было с рейсом 93 United Airlines во время терактов 11 сентября 2001 года.

Однако здесь вопросы к хронологии: лайнер был в воздухе около семи часов, и никто не попробовал выйти на связь по, например, спутниковому телефону. Исходя из этого, некоторые специалисты пришли к самой неприятной для всех теории — самолет был захвачен экипажем.

Подозрение в первую очередь пало на командира и второго пилота. Дело в том, что между последней фразой (сказанной обычным, спокойным голосом без признаков волнения) с Boeing 777 и разворотом лайнера на 180 градусов прошло всего две минуты. Едва ли захватчики могли настолько точно угадать момент прощания с диспетчером и угоном судна.

Траектория маневров лайнера говорит о том, что самолетом управлял профессиональный пилот. Следователи изучили биографии пассажиров — ни у кого не было лицензии на полеты. Заодно выяснилось, что двое иранцев путешествовали с поддельными документами.

Но детективы не нашли никаких связей с террористами — вероятно, люди были просто нелегальными мигрантами.

По одной из версий самолет угнал командир — Захари Ахмад Шах.

В зарубежной прессе пилоты высказывали гипотезы, что запрограммировать систему самолетовождения (FMS) на расставленные вручную точки широты и долготы, по которым лайнеры не совершают рейсы (к югу Индийского океана), скорее было по силам Шаху, а не молодому Фарику Абдулу Хамиду. Также появились слухи о семейных проблемах командира и его увлечении девушками, если так можно назвать комплименты в соцсетях.

Однако «назначить» виновника не получилось: в отчете о расследовании говорится, что ничего негативного в отношении командира и второго пилота не найдено.

Семья и родственники Шаха все время заявляли о невиновности КВС, и на данный момент причины крушения до сих пор официально не установлены.

При этом эксперты намекают, что хоть никого и не обвиняют, но главный факт игнорировать нельзя: отключить транспондер и ACARS, а также задать новый маршрут случайный человек не мог — это определенно сделал опытный летчик.

На что указывают обломки

Время от времени появляются «сенсационные находки в Google Maps»: к примеру, якобы MH370 нашли в джунглях Камбоджи. Но подобное сложно воспринимать всерьез: спутнику просто повезло сделать фотографию в момент, когда над зарослями летел крупный лайнер.

Также у экспертов нет единого мнения по поводу причины крушения самолета. Специалисты сходятся в том, что лайнер выработал все топливо. Дальше начинаются разногласия. По одной из версий неуправляемый лайнер ушел в океан носом вниз. За время падения с высоты 10—11 тысяч метров Boeing 777 набрал бы огромную скорость. Удар о воду в таком случае разрушил бы самолет на мельчайшие детали.

Но выброшенные к берегу Реюньона фрагменты довольно крупные.

Вряд ли тот же флаперон размером около двух метров уцелел бы при вертикальном ударе о воду (если только он не оторвался из-за перегрузок во время пикирования).

Поэтому сейчас стали говорить о другой версии последних минут лайнера: самолет плавно снижался на малой скорости, словно садился на воду. Кто в таком случае управлял лайнером, непонятно.

Обломки, которые могут принадлежать рейсу MH370, продолжают находить: в минувшем декабре кусок пола Boeing 777 и несколько других фрагментов заметили у берегов Мадагаскара. Но активные поиски Малайзия пока что не возобновляет: правительство требует весомых зацепок, прежде чем снова давать миллионы. До обнаружения новых обломков следователи вряд ли смогут подобраться к разгадке.

Источник: https://tech.onliner.by/2019/03/07/mh

Что изменилось в работе аэропортов и обслуживании пассажиров во время пандемии

Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

МОСКВА, 12 июля. /ТАСС/. Из-за коронавируса в самолетах теперь нужно носить маски, а в аэропорту – соблюдать социальную дистанцию. Корреспонденты ТАСС решили проверить, как на самом деле выглядят полеты во время пандемии.

Росавиация и Роспотребнадзор сформировали внушительный список рекомендаций для авиакомпаний и аэропортов.

Пассажиров можно пускать на борт только в масках и перчатках, причем снимать их в полете запрещено, а если рейс длится больше трех часов, маску необходимо менять.

Путешественникам запрещено летать в верхней одежде и свободно передвигаться по салону – покинуть кресло разрешается только ради похода в туалет.

Перевозчики при посадке в самолет должны обеспечивать соблюдение социальной дистанции, измерять пассажирам температуру (с повышенной на борт нельзя), обрабатывать им руки антисептиком. К тому же авиакомпании обязаны дезинфицировать салон лайнера после каждого рейса, а аэропорты – минимизировать число сотрудников, но так, чтобы не создавать очередей.

Аэропорт

С последней задачей аэропорты справляются не всегда – один из собеседников ТАСС, в числе первых воспользовавшийся отменой режима всеобщей самоизоляции и улетевший в Анапу, застрял в пробке еще на подъезде к московскому Шереметьево, а затем столкнулся с очередями на регистрации и досмотре.

Корреспондент, который через несколько дней отправился в командировку в Симферополь, тоже застрял – на входе в аэропорт. Правда, в этом случае это произошло из-за работы сотрудников службы безопасности – пассажира в 04:00 решили досмотреть особенно тщательно.

В целом утренние аэропорты, как и до пандемии, пустынны: сотрудница ТАСС, вылетая в начале июля из терминала B того же Шереметьево, удивилась полному отсутствию очередей – и на входе, и на регистрации, и на досмотре.

Но атмосфера изменилась: если в мае, когда объем авиаперевозок сократился более чем на 90%, аэропорт выглядел заброшенным даже в час пик, то в июне пассажиры, которые раньше все были в масках и перчатках и отшатывались, случайно встречаясь с кем-нибудь, даже не старались соблюдать социальную дистанцию.

Слабое место

Самым слабым местом с точки зрения профилактики коронавируса оказался отрезок между терминалом и самолетом. Ространснадзор заявлял, что аэропорты стараются использовать телетрапы на всех рейсах.

Но обеспечить ими всех невозможно, а в так называемых перронных автобусах, курсирующих между бортом и терминалом, о социальной дистанции можно забыть.

И не только вылетая из Москвы – один из сотрудников редакции провел несколько минут в тесноте, возвращаясь из Воронежа.

Проблемы с дистанцией могут возникнуть и до этого. На рейсе из столичного Домодедово в Иркутск в 1,5 м, которые должны отделять одного пассажира от другого в очереди к телетрапу, кто-то постоянно пытался встать.

Авиакомпаниям теперь рекомендуется измерять температуру на входе в самолет, но никто из корреспондентов ТАСС с этим так и не столкнулся. Некоторым, правда, продезинфицировали руки.

Посадка пассажира без измерения температуры – самое распространенное нарушение, допущенное перевозчиками и обнаруженное Ространснадзором в июне. Как писала газета “Ведомости”, с 1 по 24 июня ведомство во время 543 проверок по всей стране выявило 518 нарушений.

Правда, наказаний ни для аэропортов, ни для авиакомпаний не предусмотрено.

Температуру должны мерить еще на входе в аэропорт, но это тоже происходит не всегда. Например, в Воронеже через эту процедуру прошли все, кто хотел попасть в терминал, а в Москве – нет.

Четыре способа неправильно носить маску

Что касается средств индивидуальной защиты, перчатки, как убедились корреспонденты ТАСС, носили разве что сотрудники аэропортов и авиакомпаний, зато в масках были практически все.

Очень ответственными оказались бортпроводники – лишь один из них на одном рейсе в Калининград позволил себе немного приспустить маску, оставшись при этом в перчатках.

Практически все путешествующие стараются носить маски по крайней мере в салоне самолета. Исключением стал разве что длинный рейс в Иркутск – большинство пассажиров вошли на борт в масках, но шесть часов до посадки в них продержались немногие.

По опыту корреспондентов ТАСС, средства индивидуальной защиты на входе в самолет выдает только S7. На рейсе “Аэрофлота” маску дали, когда случайно порвалась уже надетая.

Персонал аэропортов в подавляющем большинстве случаев не делает замечаний тем, кто без маски или перчаток. В самолетах о необходимости носить их вежливо напоминают, но не более того. При этом многие пассажиры быстро нашли маскам новое применение: кто-то носит их на руке, кто-то стягивает вниз, кто-то использует как ободок для волос, а некоторые – вместо маски для сна.

О так и не ставшей обязательной шахматной рассадке в салоне речи не идет. Во всех случаях, с которыми столкнулись корреспонденты ТАСС, загрузка рейса была почти полной, так что возможности оставить пустое место между двумя пассажирами так и не представилось.

Опасения не оправдались

Влияние последствий пандемии на перелеты с точки зрения удобства пассажиров, по всей видимости, было переоценено. Эксперты предрекали, что новые правила останутся надолго и за их соблюдением будут строго следить, но этого не произошло.

Вероятно, часть рекомендаций, которая касается прежде всего авиакомпаний и аэропортов, останется в силе – например, самолеты по-прежнему будут тщательно дезинфицировать после каждого полета. Путешественники же, скорее всего, будут иметь возможность забыть про маски, перчатки и социальную дистанцию.

Корреспондентам ТАСС показалось, что летать даже сейчас, когда пандемия не отступила (хотя в России ситуация уже стабилизировалась), совсем не страшно.

После нескольких месяцев самоизоляции они ждали самого необычного полета в жизни, но реальность оказалась скучнее: запах антисептика в аэропорту, меньше людей в терминале и – что до пандемии получалось далеко не всегда – возможность перед вылетом выпить кофе в почти пустой кофейне.

Источник: https://tass.ru/obschestvo/8945229

«Аэрофлот» не ждет пассажиров. Но путает их, чтобы опаздывали

Аэрофлот, самолёт вылетел раньше назначенного времени, в результате чего не попала на борт

Недавно «Аэрофлот» начал строго следить за соблюдением правил посадки. Если раньше авиакомпания могла долго ждать опаздывающих, объявляя их имена по громкой связи, то теперь перевозчик никого не ждет. При этом нередко возникает путаница, а опоздавших пассажиров заставляют покупать билеты.

Фото Виктории Ноговицыной.

«Нам неважно»

В марте «Аэрофлот» напомнил пассажирам об ужесточении своего политики по ожиданию припозднившихся пассажиров. Теперь авиакомпания никого не ждет.

«Обращаем ваше внимание, что посадка на рейс заканчивается строго за двадцать минут до вылета рейса. Это правило едино для всех пассажиров, независимо от их статуса. Мы не ждем опоздавших. Неважно, на сколько человек задержался – на две минуты или на десять», – говорилось в соцсетях «Аэрофлота».

В компании утверждают, что правило, по которому регистрация на рейс заканчивается за сорок минут до вылета рейса, а посадка – за двадцать, существовало всегда, однако раньше сотрудники перевозчика в аэропорту часто закрывали глаза на незначительные опоздания на 2-3 минуты.

«В результате почти каждый рейс вылетал с задержкой из-за опаздывающих пассажиров. Аэрофлот из мировых лидеров по пунктуальности скатился на 26-е место в Европе. Наши пассажиры теряли свое время, трансферные пассажиры – стыковки.

Более того, из-за вынужденного простоя наши самолеты находились в воздухе лишь 10,5 часов в сутки. Авиакомпания несла дополнительные расходы из-за опаздывающих пассажиров.

Соответственно, это отражалось и на средней стоимости авиабилета», – продолжает «Аэрофлот».

«Складывалась крайне несправедливая ситуация: из-за нескольких несобранных человек наши пассажиры теряли свое время, деньги, испытывали негативные эмоции из-за задержек рейсов. Сейчас мы строже контролируем выполнение собственных же правил», – говорится в сообщении.

«Аэрофлот» утверждает, что после того, как перестал ждать опаздывающих, он занял в рейтингах пунктуальности пятое место в мире и второе в Европе, а самолеты проводят в воздухе в среднем по 12 часов в сутки.

«Нам неважно, на сколько минут опоздал пассажир. Нам не важен статус опоздавшего пассажира», – говорится в сообщении компании.

«Это не может служить оправданием»

Там особо отмечают, что все это касается и «звездных» пассажиров.

Фото Виктории Ноговицыной

«Мы любим ваши роли, поем ваши песни, читаем ваши книги. Но, пожалуйста, отнеситесь с пониманием к тому, что все пассажиры для нас равны. Если вы опоздали на посадку, наши сотрудники не вправе пустить вас на борт.

Ни уговоры, ни шантаж, который иногда пытаются использовать некоторые наши “звездные” пассажиры, не смогут заставить наших сотрудников нарушить свои обязанности по своевременной отправке рейса. Как бы знамениты вы ни были, сколько бы друзей и подписчиков у вас ни было, это не может служить оправданием неуважения к другим пассажирам.

Тем, кто пришел на рейс вовремя и не должен ждать, когда вы соблаговолите пройти на посадку», – написал перевозчик.

Позицию «Аэрофлота» можно понять, правда с некоторыми оговорками.

Помню многосерийный фильм о работе дубайского аэропорта, так как там в первой серии показано, как сотрудники Emirates задержали вылет двухэтажного Airbus A380 в Австралию, чтобы дождаться трансферных пассажиров.

При этом самолету нужно было успеть прилететь до закрытия аэропорта в Сиднее. Так вот, службы рассчитали, что попутный ветер сократит время в пути, и у самолета еще есть возможность подождать пассажиров.

Почему опаздывают пассажиры

А теперь самое интересное про «Аэрофлот» и то, как он путает людей. По сути сегодня путешествующему «Аэрофлотом», да и любой другой авиакомпанией, пассажиру, нужно держать в голове три времени.

Во-первых, это время вылета, которое пишется в билете и расписании, и ни на что не влияет. Если вы приедете к этому времени в аэропорт, то точно опоздаете. Допустим, у нас время вылета – 16:40.

Во-вторых, это время окончания регистрации. Как правило, она заканчивается за 40 минут до времени вылета, то есть в 16:00. При этом, например, на рейсы из Москвы в Петербург у того же «Аэрофлота» она заканчивается за 30 минут до вылета (16:10), а в некоторых городах за рубежом – за час.

Впрочем, если вы читаете этот текст, значит, у вас есть компьютер или смартфон, поэтому вы можете не думать о времени окончания регистрации, а спокойно зарегистрироваться заранее онлайн.

Правда если вам надо сдать багаж, то следует помнить, что время окончания регистрации является и временем окончания приема багажа.

В-третьих, время окончания посадки. Вот тут возникает путаница, которая многих лишает нервов и в конечном счете перелета. Путаница начинается с того, что в билетах разных авиакомпаний и разных аэропортов в посадочном талоне по-разному указывают это самое время.

Кто-то пишет прямо время окончания посадки, и это наиболее честно. А кто-то указывает время начала посадки, отмечая, что она заканчивается за 20 (а где-то 25) минут до вылета, как делает в посадочном талоне тот же «Аэрофлот».

Из-за этого не очень внимательный пассажир может пострадать, не произведя набегу элементарных вычислительных операций.

В этой связи, понятно, что пассажирам хорошо бы приезжать в аэропорт заранее и все операции проходить заранее. Но ситуации бывают разными и эти самые считанные минуты, и путаница с ними могут оказаться критичны. А в случае опоздания на рейс билет аннулируется, и пассажир вынужден покупать новый.

Ставьте лайк и подписывайтесь намой канал, чтобы не пропускать новые публикации.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/bortprovodnik/aeroflot-ne-jdet-passajirov-no-putaet-ih-chtoby-opazdyvali-5cae61ac696f5600b30f6d74

Ответы адвоката
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: